第二章 誓把红旗插上高地
2002年11月8日，国家交通部对外正式宣布，中国铁路隧道数量和长度名列世界第一。
如果我们打开地图仔细查看一下，就会发现，中国的铁路隧道，大多集中在西南地区的崇山峻岭之中。
就拿渝怀铁路来说吧，线路全长624.5公里，其中隧道就有190座，总长242多公里，占总里程的40%，是我国当时在建和已建铁路隧道比例最大的干线之一。
渝怀铁路隧道多，而且密度大，从涪陵至酉阳300公里间，隧道占线路比例就高达80%。其中9000米以上的隧道有4座，7000米以上的隧道有8座。全线11项控制工程，隧道就占了8项。
可以说，渝怀铁路在中国乃至世界的铁路建设史上，都将具有重要的意义和独特的价值。它隧道多、长大，而且地质条件复杂。断层、溶洞、暗河、涌水、突泥、煤层、瓦斯、高地应力、天然气、滑坡、软岩、水库塌岸等地质灾害样样俱全，囊括了国内外山岭隧道施工中所有的技术难题。
对渝怀铁路来说，隧道掘进是全线施工的重中之重，拿下隧道就意味着稳操胜券。
在渝怀铁路4座9000米以上的隧道中，中国铁道建筑总公司担负其中的武隆、金洞、彭水3座隧道。
武陵山脉典型的喀斯特地貌，造就了许许多多千奇百怪的溶洞和极其复杂的地质环境，给隧道施工带来前所未有的困难。
重重困难吓不倒英雄的铁路建设者，高山险隘挡不住筑路大军的前进脚步。英雄的中国铁道建筑总公司参建职工，发扬铁道兵逢山凿路，遇水架桥，誓把红旗插上高地的精神，在中国铁路隧道建设史上又写下了光辉的一页。
苦战武隆
一个蒙蒙细雨的早晨，在中铁十四局集团渝怀铁路指挥部办公室高主任的带领下，我来到了曾震惊全国的重庆市武隆县城山体大滑坡现场。
2001年5月1日夜9点，就是在这里，连日降雨后，上万立方米的山体突然坍塌，将紧挨山体修建的一座9层居民住宅楼房掩埋，酿成79人丧生的惨剧。
如今塌方的山石早已清除干净，只见百米高的山体，用道道钢筋混凝土进行了加固。工人们正在山脚下铺设路面，准备迎接即将到来的武隆县国家地质公园旅游节。
中铁十四局集团承建的渝怀铁路第二长大隧道、全长9418米的武隆隧道，与此处是同一座山体，隧道出口离大滑坡现场直线距离仅数百米。
为修建武隆隧道，中铁十四局集团职工可是吃尽了苦头。
指挥长叶禄林，曾是闻名铁路隧道施工界、京九铁路“天字号工程”——歧岭隧道施工的主要组织者之一。
他向我介绍说：“与武隆隧道相比，歧岭隧道可以说是小巫见大巫。论长度，歧岭隧道只有2536米，武隆隧道是它的3倍还多；再者，武隆隧道工期非常紧张，因为改线，又比设计工期整整晚开工了8个月，可铺轨工期却提前了半年。隧道穿越地带地质情况更是复杂，有溶洞、暗河、断层、岩爆等，山岭隧道施工中所遇到的不良地质，它大都具有。”
2001年8月25日，武隆隧道正式开工。
为了夺回失去的工期，他们优化施工方案，长隧短打，在隧道中间打了一个横洞，增加了两个作业面。
起初，横洞施工进展还算顺利，可不久就遭遇溶洞、暗河和涌水。先是一连串打出4个大溶洞，等把溶洞治理好，又遭遇暗河和涌水。
2003年6月25日，中国铁路隧道建设史上一次罕见的涌水在武隆隧道暴发。汹涌的地下水就像久困深渊的恶龙，翻腾怒吼着冲垮了洞外排水渠，推倒泄水井，将隧道施工的6节17吨重的运碴矿车、4辆12吨重的电瓶车等大量的工程物资冲入乌江。横洞口的施工场地被冲毁，洞门悬空，场地上的房屋大部被毁，施工生产完全瘫痪。
此次涌水持续了5天5夜，最大日涌水量超过1190万立方米，直接造成经济损失1千多万元。
武隆隧道的险情，通过电波，迅速传向四方，引起了铁道部、中国铁道建筑总公司各级领导的高度关注。铁道部、中国铁道建筑总公司领导和专家纷纷赶到工地，现场办公，研究施工方案，同职工们一起技术攻关。
中铁十四局集团职工不愧是一支英雄的队伍，在指挥长叶禄林、党工委书记马玉学和副指挥长兼总工程师夏吉军的带领下，面对一次次的涌水、突泥，职工们不但没有动摇施工的信心，反而更加激发了大家的干劲，坚定了取胜的决心。他们响亮地提出：
“成也武隆，败也武隆。为了十四局的荣誉，为了早日建成渝怀铁路，誓保工期，决不挡道！”
他们不等不靠，奋力自救，很快就恢复了施工生产。接着，他们按照新制定的施工方案，优化资源配置，加强工序衔接，积极采用地质超前预报、光面爆破、有轨运输综合技术和整体液压台车衬砌施工等新技术、新工艺，不断加快施工进度。
武隆隧道在先后攻克溶洞、涌水、断层、浅埋等一道道不良地质灾害难关后，于2003年2月6日，比计划工期提前6个月，全隧顺利贯通。
叶禄林指挥长向我介绍，召开庆祝隧道贯通大会的那天，职工们放了许多鞭炮，拥抱欢呼了许久，许多职工都激动地哭了，因为这胜利的得来太不容易了。
今天，我站在隧道洞口前的空地上，仿佛仍能听到那已经远去的庆祝隧道贯通的鞭炮声和职工们忘情的胜利欢呼声。
猛攻金洞
当我第一次听到“金洞隧道”这个名字时，立刻被它富有诗意的名字所吸引。
金洞隧道，全长9108米，在渝怀铁路排名第三，全线的控制工程之一，由中铁十六局集团承建。
金洞隧道位于重庆市黔江区一个名叫“金洞”的山乡，因此而得名。
我来到金洞隧道的进口，看到这里大山巍峨，峰峦叠嶂，云雾缭绕。对来自旅游的人们而言，这里是个理想的度假休闲和观景之地。可对筑路人来说，那云雾深处隐藏着重重危险、道道难关。
我向当地人打听“金洞”名字的来历。
他们答：听祖辈人说，在这片大山的深处，有一个藏着无数宝物的金洞，谁如果找到它，谁就能过上吃不愁、穿不愁的幸福生活……
可自古到今，没有一个人找到那个金洞。由于交通闭塞造成的贫穷，就像眼前这山中赶不散的雾气一样，时刻伴随着这片山野和生活在这里的人们。
直到渝怀铁路从这里通过，人们才看到脱贫致富的希望。据说，铁路设计人员给隧道起名征求当地政府的意见时，人们一致要求叫“金洞隧道”。这名字里面寄托着他们深深的情感，寄托着他们对未来生活的无限期盼和希望。
中铁十六局集团渝怀铁路指挥长易国华和总工程师陈炳祥向我介绍说：金洞隧道在掘进中，先后4次通过大断层，两次穿越千米以上的瓦斯、煤气和岩溶突水地段；另外，还有高压天然气喷发。隧道的出口设计为燕尾式结构，开挖断面大，技术要求高，施工难度大。
鉴于金洞隧道的地质特殊和任务艰巨，铁道部专门拨出经费，在这里开展了一系列科研活动，通过科技攻关积累经验，以推动我国铁路隧道施工技术水平全面提高。
金洞隧道的地势非常险峻。隧道的进口和出口都处在悬崖上，特别是进口的洞门，位于数百米连老鹰都难以落脚的峭壁上。
如何接近洞门展开施工？职工们集思广益，想出了许多方案，最后创造性地先在隧道外侧的山坡上开辟出一块平地，作为支撑点。以这个支撑点为平台，打出一个横洞，通过横洞反打平行导洞，由导洞最后进入正洞施工。
金洞隧道的进口施工艰难，出口施工也很不容易。出口设计为燕尾式，顾名思义就像燕子尾部的形状一样。燕尾式隧道的特点是跨度大，开始是一个大洞，最后变成两个洞，一个是正线洞，一个是预留二线洞，两洞之间的岩层越往外越薄，最后共用一堵边墙。
燕尾隧道施工的最大技术难题，就是预留洞的开挖。施工中不能打眼放炮，一放炮就会把已经打好的正洞边墙震裂。指挥长易国华和总工程师陈炳祥率领职工们经过多次技术攻关，终于找到了一个行之有效的施工方法：他们先将预留洞按断面分做外侧和内侧两部分，靠正洞外侧的部分采用小药量爆破开挖，靠正洞内侧的部分，先用膨胀剂将岩石胀裂，然后用风镐像蚂蚁啃骨头一样，将岩石一点点凿下来。他们的这一施工方法，为国内首创，得到隧道施工界的一致好评。
2003年6月28日，经过中铁十六局集团职工26个月的顽强拼搏，金洞隧道比计划工期提前20个月胜利贯通，受到铁道部渝怀铁路建设总指挥部的通令嘉奖。
勇克彭水
全长9028米的彭水隧道，是渝怀铁路第四长隧，全线的控制工程之一。担负施工的是具有“穿山劲旅”之称的中铁十八局集团。
2001年3月28日，十八局集团职工首先在彭水隧道的进口点响了开工的炮声。
大自然给铁路建设者带来的重重困难，是难以简单描述的。但建设者战胜大自然的决心和行动却是清晰可见的。
刚开始施工，大山就给了他们一个下马威。隧道出口段在平整场地时，发生了大面积顺层滑坡，十几道裂缝把山体撕开，最大的裂缝宽度达1.5米，纵深达33米，横向波及66米。
职工们经过一个半月的苦战，采用大体积抗滑桩，终于锚住了山体，使隧道安全进洞施工。
隧道的出口不但处在顺层滑坡体上，而且设计为双线大跨段，最大开挖跨度达21.37米，开挖高度12.58米，大跨段长214米。
现任中铁十八局集团渝怀铁路指挥长冯涛向我介绍说，据资料检索，在顺层滑坡体上修建这样大跨度的隧道，在国内铁路隧道建设史上罕见。而且隧道的石质为强风化炭页岩，软弱破碎，每掘进一米都十分困难。
困难再大，也挡不住中铁十八局集团职工前进的脚步。时任指挥长的雷升祥、党工委书记刘胜、总工程师冯涛等项目领导干部，轮换到现场蹲点，带领职工不断优化施工方案，大胆采用长管棚加小导管预注浆固结山体，采用中导洞先行、综合支护、短台阶分步开挖的施工方法，胜利通过了出口214米不良地质的大跨段。
指挥长雷升祥根据施工实践，写出的《大跨度不良地质条件下的隧道施工技术》论文，在海峡两岸隧道施工技术交流会上发表后，受到与会专家们的好评。
彭水隧道不但地质构造复杂，断层交错，而且富水。
2001年4月11日晚，进口平导掘进至412米时，一场特大涌水迎面扑来。大水迅速淹没了平导和正洞，整个施工全面陷入瘫痪。涌水量之大，就连洞口下方的319国道交通都被迫中断。
面对突如其来的涌水，中铁十八局集团职工没有退缩，一支支抢险队迅速组成，职工们趟着泥水，一锹一锹地清，一袋一袋地装，一桶一桶地提，一次又一次分流引水，以大无畏的气概和科学的施工方法，战胜了涌水，并在很短的时间里，就恢复了正常施工。
在施工中，他们坚持科技先导，通过对斜井、平导施工的合理优化，充分发挥了辅助道坑的“超前地质预报、增加工作面、通风排水、超前处理不良地质”等，最大限度地降低地质灾害的损失，为施工提供了强有力的技术支撑和安全保障。
他们在成功战胜突泥、涌水、石质破碎等不良地质的同时，还创造出全隧平均月掘进501.6米的好成绩。
施工中，他们还创造性地把有轨运输和无轨运输巧妙地结合起来，实现出碴“无轨装载有轨运输”，大大提高了工效，加快了工程进度。
2002年12月9日，随着最后的一声炮响，彭水隧道比计划工期提前14个半月胜利贯通。
中铁十八局集团职工用18个月，打通了18里隧道，而且掘进中没有发生过一次塌方。他们“穿山劲旅”的称号，真是名不虚传。
智取黄草
渝怀铁路的每一座隧道，都有一段惊心动魄的故事，都是一座中国铁路隧道建设史上的丰碑。
中铁十九局集团承建的7186米的黄草隧道，是全线排名第八长大隧道、重点工程。
黄草隧道，是十九局集团历史上承建的最长的一座铁路隧道。全集团上下十分重视，组建了以集团公司总经理刘汝臣为指挥长、总工程师侯希承为常务副指挥长的项目领导班子，派出了曾在株六复线、渝合公路隧道建设中，立下赫赫战功的第一公司和第二公司两支队伍合力攻坚。
经过一番紧锣密鼓的工前准备后，黄草隧道的进口和出口，分别于2001年3月1日和6日进洞施工。
从此，拉开了黄草隧道大战的序幕。
黄草隧道通过的区域，为高山剥蚀地貌，不但地势陡峭，而且石质破碎。按照设计文件，隧道应为较好的三、四级围岩，而实际上，出口段2400多米全是软弱围岩，且大部分为炭质页岩。这种石质整体性差，别说打风枪爆破，就是用棍子在掌子面随便捣几下，都能撬下一大块。软弱的石质极易造成塌方，给施工带来很大的风险和困难。由于围岩太差，出口段施工一度严重受阻。
黄草隧道不但石质破碎，而且还含有瓦斯。2001年11月19日，进口段的工人在掌子面给锚杆焊接时，突然起火。由于现场值班干部组织职工迅速撤离，才没有给人员造成伤害。受地质病害和瓦斯的影响，黄草隧道进口被迫停工3个月。
十九局集团渝怀指挥部一方面请设计人员和有关专家对隧道的瓦斯含量进行现场检测，一方面组织职工进行瓦斯隧道施工技术规范培训。同时，他们按照瓦斯隧道施工要求，对现场施工机械设备，包括洞内的电线、灯泡等，都进行了重新配置和调整。
为确保施工安全，他们拨出专款，购买地质雷达，进行地质超前预报；还为进洞施工的工班长以上人员，每人配发一台便携式瓦斯检测仪，随时掌握掌子面瓦斯含量，以防不测。
2002年3月25日，黄草隧道进口段重新开工。
黄草隧道最大埋深为1125米。因受地应力的影响，隧道初期支护发生开裂、变形，拱顶和洞壁严重掉块，甚至出现围岩剥落、切层坍塌。这些地质病害，严重地制约着工程的进度。
面对重重的地质灾害，集团总经理刘汝臣从东北辽阳赶到工地坐镇指挥，集团公司总工程师兼渝怀铁路常务副指挥长侯希承、党工委专职副书记席振等项目领导，全部深入掌子面，率领职工进行技术攻关。
针对瓦斯，他们采取“超前探、先放排、勤检测、强通风”的方法，有效地防止了瓦斯逸出和瓦斯灾害，顺利穿过厚煤层和强瓦斯地段；针对石质软弱破碎和高地应力，他们根据围岩变化情况，采取多打眼，少装药，尽力减少围岩扰动，增强开挖面轮廓的整体性，节省了初期支护时间，控制了岩体开裂，加快了工程进度。
职工们靠科技，靠苦干，靠坚忍不拔的毅力和“勇争第一”的精神，一寸寸开挖，一米米掘进，一步步攀上了胜利的峰巅。
2003年10月29日，两支对打的队伍在掌子面会师。黄草隧道比计划工期提前32天胜利贯通。
职工们在大山腹中尽情地欢呼拥抱，汗水和泪水迷蒙了每个人的双眼。他们尽情地跳，尽情地唱，多少个日日夜夜的苦干，就是为了这一刻，所有的心血和汗水，都凝聚在这一刻。这是筑路人最开心的时刻，也是筑路人最盛大的节日。
战胜溶洞群
提起溶洞，人们可能会立刻联想到桂林的七星岩、云南的阿庐古洞和桐庐的瑶琳仙境，大自然的鬼斧神工，曾使多少游人流连忘返。但对渝怀铁路建设者来说，溶洞却成了他们前进道路上的“绊脚石”和“拦路虎”。在整个渝怀线，干溪沟隧道打出的溶洞群最典型和最具有代表性。
此刻，我和中铁十七局集团渝怀铁路指挥长王国钧并肩站在干溪沟隧道出口的山崖上。
秋天明亮的太阳，朗朗照耀在果实累累的山野上。对面山坡上，山民们正在收割稻谷、玉米，采摘柑桔、瓜果，一派繁忙的丰收景象。
一群北来的大雁，在隧道出口的上空飞过，洒下一路“咕儿、咕儿”欢快的叫声。
我站在山崖边，探头向隧道口的山谷中望去。
这是一条死去的河流。山崖上那一层又一层的鹅卵石和岩壁上刻下的深深水印，都向人们表明，这里曾激流滚滚，浪涛拍岸。可如今，大水早已远去，留下了一条百余米深的大沟和满沟如牛似虎、千奇百怪的石头，也留下了一段无人能够破解的故事……
这条沟，真是名副其实的干溪沟。沟中像火烧过似的干枯，只有几棵不惧干旱的松树，在石缝中顽强地生长着，为这条没有水流的干沟，带来了一丝绿意和生机。
2001年1月，当王国钧带领项目技术人员到干溪沟踏勘工地时，向当地老乡打听“干溪沟”一名的来历。老乡把他们带到一个溶洞前说：“沟里原本有一条常年流淌的溪流，后来都让溶洞给‘喝’干了，所以叫‘干溪沟’。”
更可怕的是老乡后面讲的这个故事：
一年天旱无雨，一位胆大的山民，带着他家壮实的大黑狗，深入溶洞深处找水。两天后，人出来了，狗却在溶洞里走失了。一年后，那山民到八百里外湖南吉首赶集贩卖货物，竟在集市上遇到了他家的大黑狗，领了回来……
听完这个故事，王国钧众人倒吸了一口冷气，这说明山中溶洞多，而且长。
溶洞，给干溪沟隧道施工带来了重重困难。
干溪沟隧道位于重庆市彭水县走马乡和龙溪乡境内，全长3878米，是渝怀铁路重点工程之一。
担负施工的中铁十七局集团四公司职工经过一番紧张的施工准备后，于2001年5月6日开工。
干溪沟隧道地势险峻，沟谷深切，地质复杂，从一开始施工就困难重重。
进口处在一条大冲沟中，一进洞就是250米长、跨度为13米的燕尾式隧道。所谓的燕尾式隧道，就是隧道像燕子的尾部一样，外面是双线，越到里面越窄，最后变成单线。这种隧道跨经大，技术要求高，施工难度大。
打过隧道的人，都明白这样一个道理：隧道开挖面越窄，岩石的破坏程度就越小，山体稳固性就越高，不易塌方。而燕尾式隧道跨经大，开挖面大，岩石的破坏程度大，山体的稳固性差，容易造成塌方。干溪沟隧道的进口，又处在一条断裂带上，石质软弱破碎，稍不留神，就会造成塌方。防止塌方是燕尾式隧道施工的重点。
王国钧、指挥部党工委书记许同禄、总工程师刘高飞会同四公司渝怀铁路项目经理田克锋，与担负施工的二队队长熬开权、书记贾建平、副队长鲁映江和队技术主管工程师王选祥率领职工在现场经过多次技术攻关，采用小导管预注浆、超前支护等多种施工措施，有效地防止了塌方，使隧道顺利通过大跨径燕尾段。
进口施工艰难，出口更是不易。隧道的出口位于连老鹰都无法落脚的悬崖峭壁上，最可怕的是，在隧道洞门的正上方还有一块巨大危岩悬挂，摇摇欲坠，危险异常。
要开凿洞门，就得先排除危石。职工们就像电影红旗渠里开山凿渠的民工一样，头戴安全帽，腰系保险绳，悬在半山腰打眼放炮。那种危险，那种艰苦，只有身临现场和亲自参加施工的人，才能真正感受到。就在这样艰苦危险的条件下，职工们克服了重重困难，将洞口峭壁上悬挂着的危石排除。
危石排除后，职工们马不停蹄，先在洞口位置的峭壁上，开出一小块作业面作为支撑点，然后以此为依托，像蚂蚁啃骨头一般，慢慢扩大作业平台，最后使隧道安全进洞施工。
正当十七局集团四公司职工们甩开膀子大干，夺取更大胜利的时候，在隧道掘进中一连串打出8个溶洞，最大的一个溶洞，深36米，宽22米，长度无法测量，仅影响铁路线路就达600多米，其大、深、影响线路之长，在国内铁路施工中实属罕见。经专家和技术部门测定，此溶洞是目前国内铁路建设中，所遇到的最大溶洞。
干溪沟隧道打出特大溶洞的消息，立刻传遍四方，成为全线关注的焦点，被铁道部渝怀铁路建设总指挥部列为全线受溶洞影响最严重的隧道之一；并引起铁道部领导、铁道部工程管理中心和设计、科研部门的高度重视。许多领导和专家专程来现场勘察，为治理溶洞献计献策。
2002年1月18日，由铁道部工程管理中心牵头，联合设计、监理、科研等有关单位，就干溪沟隧道特大溶洞治理一事，在重庆黔江召开了专题会议。
2002年3月18日，铁道部副部长蔡庆华到渝怀铁路现场办公时，专程到黔江听取了十七局集团渝怀铁路指挥长王国钧关于干溪沟隧道溶洞情况的汇报。他指示：十七局集团要与设计单位密切配合，尽快确定溶洞治理方案，要一次性治理到位，不留隐患。同时，要做好地质超前预报工作，注意施工安全，抓好工程质量。
蔡庆华要求，渝怀铁路建设总指挥部要把干溪沟隧道溶洞治理确定为重点科技攻关项目，增加资金投入，加大攻关力度，在组织科技攻关中，要有计划，分阶段，把任务具体落实到人。同时，要认真做好技术总结，为今后铁路隧道溶洞治理，提供科学依据和施工经验。
担负干溪沟隧道溶洞治理任务的十七局集团四公司渝怀铁路项目经理张耀军向我介绍说：“治理溶洞的道路很不平坦，每前进一步，都要付出巨大的艰辛和代价。”
他介绍说，溶洞的顶部有许多悬石，大的如牛，小的如西瓜。这些悬石摇摇欲坠，有时人说话声音大了，声波都会把石头震落下来。记得考古书上说，野外考古人员有一条铁律：进入古墓穴之后，任何人不得大声说话，以防古墓塌陷，也许就是这个道理。
张耀军介绍说，要进入溶洞施工，就必须先把头顶这些“定时炸弹”排除掉，要不那是非常不安全的。
排除悬石，说起来容易，做起来很是艰难。溶洞高30多米，如何接近这些悬石，把它取下来？
开始有人提出用爆破的办法排除危石。可溶洞里连说话大声都不允许，更别说爆破了，爆破会破坏溶洞的整体结构，造成大塌方。职工们想了许多办法，最后采取搭脚手架的办法，像摘桃子一样，把一个个悬石“摘”下来。
排除完溶洞顶部的悬石后，接下来，他们采取钢管桩注浆加固，中间夹多层通水管涵，然后用片石混凝土砌筑。他们的溶洞治理工程，一次性通过质量验收；治理施工工艺，得到专家们的肯定和赞扬，并申报铁道部和国家工法。
艰难的工程蕴藏着企业的品牌，铸造着企业的精神和品质，同时也是锻炼队伍的“磨刀石”。十七局集团职工在干溪沟隧道掘进中，创造出当时全线隧道施工最好水平——单口月成洞253米的好成绩。
2002年12月26日，随着最后一排炮响，干溪沟隧道比计划工期提前9个月胜利贯通。
我有幸参加了干溪沟隧道贯通庆祝大会。
那天，晴空无云，阳光灿烂，是武陵山区冬季一个少有的好天气。当地十里八村的老乡，扶老携幼，也前来参加隧道贯通庆祝大会，人山人海，热闹非常。
庆祝会上，职工们载歌载舞，祝捷的鞭炮和欢庆的锣鼓，为严冬中的武陵群山增添了几分春意和喜庆。许多职工欢呼拥抱，激动地泪流满面……那场面、那情景，使我久久难忘。
磨溪1号
磨溪1号，是重庆至湖南怀化铁路线上一座隧道的名字。它地处乌江和长江交汇口的涪陵天台乡境内，由中铁十七局集团承建。
向当地老乡打听：为什么取名“磨溪”？
老乡答：山后有一小溪，溪中有一巨石，千百年来溪水将巨石冲刷、打磨得如同一个磨盘，故溪水因此而得名，隧道也因此而得名。
当我沿着长长的渝怀铁路采访的时候，没想到磨溪1号隧道引起了我的注意，吸引住了我的脚步。
磨溪1号隧道全长2976米。论长度，在整个渝怀线它排不到前列，但论地势险要、地质复杂、石质软弱、施工难度，在全线可是挂了号的。因此，它被渝怀铁路建设指挥部列为全线重点控制工程之一。
当我在中铁十七局集团渝怀铁路指挥部党工委书记梁运胜的带领下，来到磨溪1号隧道前的时候，很难说清心里是一种什么样的感受。
脚下是汹涌奔腾的乌江，头顶是直插云霄的山峰，磨溪1号隧道的进口就处在距乌江江面100多米的悬崖峭壁上。我站在洞口向下望去，只觉得一阵头晕目眩，想当初筑路职工们，腰系绳索在峭壁上施工，是何等的危险和艰难。
担负磨溪1号隧道主攻任务的是中铁十七局集团第一公司和第二公司，一公司打隧道的进口，二公司攻隧道的出口，整个施工艰难异常。
中铁十七局集团在渝怀铁路担负第9和第18标段施工任务。磨溪1号隧道属于第9标段。
2001年1月，中铁十七局集团渝怀铁路第9标段参建职工，在项目指挥长文珂、党工委书记梁运胜、副指挥长兼总工程师眭爱宏的率领下，从全国各地云集重庆涪陵，参加渝怀铁路会战。磨溪1号隧道是主战场之一。
磨溪1号隧道的第一仗非常艰难。隧道的进口位于乌江边的悬崖峭壁上，别说人上去施工，就是连老鹰都难以落脚。没有工作面，就无法展开施工。但这并没有难住担负施工的第一工程公司桥隧一公司职工。他们是一支英雄的队伍，曾先后参加过鹰厦、宝兰、贵昆、成昆、襄渝、青藏一期、大秦、京九等多条铁路的建设，特别是在隧道施工中屡建功勋。他们在成昆铁路建设中，战“水帘洞”，攻“火焰山”，被誉为“隧道施工尖兵”。近年来，他们又先后参加过南昆铁路者光、西康铁路大岭铺、内昆铁路林口山等多座铁路隧道的施工，具有丰富的隧道施工经验。
文珂、梁运胜、眭爱宏会同一公司渝怀铁路项目经理曾树林、党工委书记刘国兵，带领技术人员经过多次实地踏勘和多种施工方案的比选，最后决定采用斜井引入。就是在隧道进口不远的山体上方，开挖一条长300米、高4.2米、宽4.2米的斜井，通过斜井进入正洞施工。
由于受地形的限制，斜井与铁路正线平面夹角为40度，坡度为25%。磨溪1号隧道的斜井，是全渝怀线坡度最陡、施工难度最大的隧道斜井。
虽说隧道施工是一公司职工的拿手好戏，但斜井施工对他们许多人还是新课题。他们还是在襄渝铁路搞过隧道斜井施工，近30多年来，没有再进行过这方面的施工了。当时，他们一没设备，二没技术，三没相关的斜井施工技术资料可借鉴，真可谓是困难重重。但曾树林、刘国兵和他们的战友们，不缺的是有一种敢于挑战困难的决心和勇气。
曾树林带领项目专业技术人员，分头前往重庆、西安、深圳等地，参观学习隧道斜井施工方法。为把施工准备工作做细做扎实，他们建章立制，在项目设立专职安全质量工程师，在作业队设立专职安全质量员，强化全员安全质量培训，自上而下，逐级签订安全质量包保责任状，并延伸到每个班组、每个岗位、每个职工。
为了使职工尽快对隧道斜井施工技术熟悉和掌握，曾树林组织技术人员专门编写了斜井生产操作“顺口溜”，安全员孙同民编写了安全工作“三字经”。他们还根据各个岗位的不同特点，编写印发了《斜井施工技术手册》，人手一本，施工中随时对照学习。
针对绞车提升、有轨运输和曲轨斗车出碴安全系数小的情况，他们主动联系绞车生产厂家的专业人员，对项目绞车司机、信号员等操作人员进行全面培训。公司机械专家唐成美，更是对绞车的安装和调试进行全程指导，尽职尽责，一丝不苟。
他们在职工中开展“精一门，会两门”岗位技术练兵活动；从外地和兄弟单位聘请有斜井施工经验的技术人员，对职工进行授课和技术指导。通过培训，参加斜井施工的电瓶车司机、信号员等关键岗位人员都考取了上岗证，为今后的斜井施工奠定了坚实的基础。
工欲善其事必先利其器。他们加大科技投入，先后购置了先进的徕卡隧道多功能全站仪、电动绞车、曲轨斗车、大功率装载机、挖掘机等隧道斜井施工配套机械设备，形成强大的机械施工能力。他们结合施工情况，在项目上还积极开展群众性的小发明、小创造等技术革新活动。他们自行设计加工的弃碴漏斗，可以将弃碴直接倒在运碴车上，不再用装载机二次装碴，既节省了费用，又使现场整洁干净。
项目总工程师郭润平带领职工，对曲轨斗车进行了“降低车身，增加车宽”的改进。改进后的曲轨斗车，由以前的两人传递上碴，变为一人直接上碴；过去每出一车碴需时50分钟，改进后一车碴只用20分钟，提高工效一倍多。与此同时，他们经仔细研究和精心设计，在斜井内又增设了第二条轨道运输线，运输能力得到了有效提高，施工进度大大加快。
斜井有200多米的地段全是黄泥加砂石。由于斜井坡度大，围岩软弱，机械无法展开作业，只能靠人工开挖。在曾树林、刘国占的带领下，一公司职工们发扬特别能吃苦、特别能战斗的精神，二十四小时三班倒，硬是靠锹挖肩抬，比计划工期提前半个月打到正洞节点。在渝怀线上，他们创造了一个人工快速开挖大陡坡隧道斜井的奇迹。
斜井的快速建成，为隧道正洞施工赢得了时间，创造了有利条件。
磨溪1号隧道进口施工艰难，出口施工也很不顺利。由于受地形的限制，隧道的出口段349米设计为双线喇叭口，车站设在隧道里，而且属于大断面偏压大跨。这是打隧道人最为忌讳的，施工技术难度很大。
担负施工的二公司职工，在项目经理朱云飞和党工委书记时衍禄的带领下，2001年1月就进驻工点，可由于管区线路局部变更设计，图纸直到当年的8月中旬才陆续到位。
2001年9月4日，磨溪隧道出口段正式开工。正当二公司职工们鼓足干劲、高歌猛进的时候，没想到，刚进洞3米，一炮轰出了个大溶洞，隧道施工受阻。
集团公司指挥部邀请多位隧道施工专家，为治理溶洞献计献策。因溶洞大，充填物多，施工工艺复杂，据专家们估计，治理时间最少也要半年。时间就是效益。在这一刻值千金的渝怀铁路建设工地，半年时间意味着什么，每一个人心里都非常清楚。
中铁十七局集团职工，无愧于“开路先锋”的光荣称号，面对困境，他们表现出惊人的冷静和超人的智慧。
文珂、眭爱宏、梁永胜会同二公司项目经理朱云飞和党工委书记时衍禄，率领技术人员连夜召开“诸葛亮”会。大家群策群力，针对溶洞大、治理困难、周期长、影响工期，最后形成决议，分兵两路，一路治理溶洞，一路开凿横洞，绕过溶洞地质病害区，继续向前掘进。他们的这一施工方案，立刻得到渝怀铁路建设总指挥部和设计部门的批准。
在朱云飞和时衍禄的带领下，二公司职工攻难克险，从施工方案制定到近百米横洞的完成，仅用了21天，比计划工期提前了10天时间。
磨溪1号隧道的出口段，不但偏压、大跨、溶洞挡道，而且石质破碎，大多是盐溶角砾岩。这种地质的围岩，就像得了软骨病似的，见风就化，遇水即溶，别说用风枪钻，就是随便找根棍子捣几下，都能捣出一个坑来，岩石只是它们的形状，实质上早就是一堆砂石了。
磨溪1号出口段五级软弱围岩长达1010米，其石质软弱程度，在整个渝怀线是挂了号的。
在英雄的中铁十七局集团职工面前，没有克服不了的困难。文珂、眭爱宏、梁永胜会同朱云飞和时衍禄，一方面带领技术人员加强对施工方案的制定和优化，做到在实施一个施工方案的同时，必须有两个以上的施工预案备用；一方面邀请多位隧道施工专家，到现场为职工授课和技术指导，提高职工的技术素质。他们还聘请中国工程院士、全国著名的隧道专家王梦恕，作他们的高级工程顾问。
朱云飞、时衍禄带领二公司项目职工，不断强化项目内部管理，按需设岗，按岗定责，并在全项目积极开展技术大练兵，要求全员做到一职多责、一专多能。
他们优化资源配置，遵守投标合同承诺，在人员和机械设备上，最大限度地满足工程的需要。他们因地制宜，根据工程实际，合理配置生产要素，尽力让生产要素与施工单元相匹配。隧道掘进，他们采用自制的简易钻孔台车，出碴运输采用有轨和无轨相结合方式，隧道衬砌推广运用整体衬砌台车，混凝土生产、运输、灌注实现机械化作业一条龙。施工中，他们力求让每一台机械、每一个职工都发挥出最大的效能和作用。
磨溪1号隧道出口，石质软弱破碎，极易塌方。施工中，二公司职工们始终坚持“科学技术是第一生产力”的指导思想，加大科技创新力度。他们成立技术攻关小组，明确任务，落实课题，针对石质的软弱程度，不断优化施工方案，大胆采用小导管预注浆、管棚超前支护、光面微振爆破等多种新技术、新工艺，有效地防止了塌方。掘进1010多米的软弱地质地段，他们没发生一起大的塌方，没伤亡一人，被隧道专家们称为：“是个了不起的奇迹”。
在正洞掘进顺利进行的时候，溶洞治理也取得重大突破，整个隧道施工步伐大大加快。
采访中，我问职工，在磨溪1号隧道整个施工过程中，最精彩、最艰难的一仗是什么？
职工回答：不是石质软弱，不是溶洞处理，而是隧道进口顶端巨石的爆破。
磨溪1号隧道进口位于乌江悬崖绝壁上，施工艰难不说，而且洞口的上方有三块凸出岩壁的大巨石，每块都在百吨以上，总石方量达5000立方米。巨石不排除，洞口无法从斜井中引出，即使强行引出，也会影响今后的行车安全，后患无穷。
排除巨石的环境更是艰难异常。洞口百米之下，是滚滚乌江的主航道，整天运输船队络绎不绝，停航1小时，要赔偿航道局8到10万元；离洞口近在咫尺是渝怀铁路乌江大桥工地，兄弟单位的职工正在下面进行深水桥墩作业，即使一块鸡蛋大的石头掉下去，后果都不堪设想。更重要的是从环保的角度考虑，巨石爆破后，碎石落入乌江，造成环境污染和破坏，将会受到环保部门的重罚。
文珂、梁运胜、眭爱宏和一公司项目经理曾树林、总工程师郭润平带领有关技术人员，在现场一次次进行爆破试验，对爆破方案优化再优化，终于总结出控制爆破的合理参数和施工方法，决定对巨石采取“分层分段定向控制爆破”。
为了防止爆破时碎石飞出，做到万无一失，职工们采用一级防护措施，先是用双层钢管排架和竹跳板将巨石封闭，再用钢丝、橡胶、草袋编制成厚厚的炮被，对巨石进行覆盖和包裹。
爆破的那天，万里无云，阳光灿烂，是乌江上少有的好天气。上午10时，随着指挥员“起爆”的一声令下，一串闷雷般的爆破声从厚厚炮被包裹的巨石中传出，只见巨石开裂而不飞散，周边的植被未受到任何损坏，洞口下方的乌江主航道上船只照常行驶，乌江大桥施工照常进行……
在现场观看爆破的铁道部渝怀铁路指挥部和当地政府领导高兴地夸赞：中铁十七局集团职工艺高人胆大，不愧是国家队中的主力军。
2003年5月26日上午9时，磨溪1号隧道胜利贯通，并被评为渝怀铁路全线优质样板工程。
采访中，每当谈到隧道贯通时的情景，每一个亲历者总是那样激动、那样难忘。因为，这是筑路人盛大的节日，是他们人生最辉煌的时刻！
那天，当一公司和二公司职工在掌子面胜利会师的时候，大家激动得泪流满面，忘情地欢呼，忘情地拥抱，两年来的苦和累，全都抛到脑后，被胜利的喜悦冲得一干二净。最后，大家不约而同地唱起了那支溶进他们每一个人生命之中的歌曲——《铁道兵志在四方》：
背上了那个行装扛起那个枪，
雄壮的那个队伍浩浩****，
同志呀你要问我们哪里去呀，
我们要到祖国最需要的地方。
离别了天山千里雪，
但见那东海呀万顷浪。
才听塞外牛羊叫，
又闻那江南稻花儿香。
同志们哪迈开大步朝前走啊，
铁道兵战士志在四方……
歌声在大山深处回**，是那样雄壮，那样激**人心。
可这歌声没有人听到，只有大山和他们自己听到。职工们忘情地歌唱，他们用歌声来表达对军旅生活的怀念，对隧道贯通的庆祝，对生活的憧憬，对未来的向往。
难不倒的二十局
中铁二十局集团渝怀铁路指挥长张志军带领我参观他们工地。我站在319国道上，举目乌江对岸，修建在半山腰的铁路宛如鸟道，细如游丝。
张志军指挥长介绍说：二十局集团承建的渝怀铁路第11标段，线路全长19.2公里，其桥梁和隧道占全标段总长的98%，这在全线各标段中桥隧比例是最高的。
到过成昆、襄渝、南昆铁路的人，都曾为那儿山高路险，职工们只能建半个篮球场而感到惊讶。可在二十局集团渝怀铁路工地，就连一块支乒乓球台的平地都难以找到。
二十局集团施工管区地势险要，而且地质也极为复杂。
他们承建的羊角碛隧道，是全线有名的石质软弱隧道；承建的枳成隧道，有溶洞、暗河；承建的白沙沱隧道，是高瓦斯隧道。按照瓦斯隧道施工安全规定，隧道里瓦斯浓度达到1%时，禁止打眼、装药、放炮；达到1.5%时，立即撤人、停工、断电、通风。可白沙沱隧道许多地段，瓦斯浓度竟超过了10%。
起初，铁道部渝怀铁路建设总指挥部和设计院的领导，都为他们捏了一把汗，害怕他们完不成任务，到时拖了全线按期铺轨的后腿。
可二十局集团职工是好样的。张志军带领全项目职工提出：一年开局，二年决战，三年收尾，四年达到铺轨；宁愿脱五层皮，掉十斤肉，拼死也不当“拦路虎”。
张志军介绍说：在施工紧张的日子里，职工们简直可以说是拼了。大家心往一处想，劲往一处使，就连两个职工闹意见，都是说：“等工程完后，咱们再理论。”
在连山羊都不敢走的悬崖上，二十局集团职工仅用3个月，就开凿出30公里施工便道，沿乌江新建了5座码头。这比计划工期，整整提前了5个月。
大临工程完成后，各单位立即根据各自担负的工程任务，转入“阵地攻坚战”。羊角碛、枳成、白沙沱等隧道，先后炸响开山的炮声。
职工们怀着“早一天建成渝怀铁路，就为沿线人民群众奔小康多做一份贡献和为企业争光”的心愿，不但夺回了因为线路变更设计耽误的7个月工期，而且所有的隧道桥梁都提前完工，工程质量检查全部优良，其中有7项单位工程，被评为全线的优质样板工程和精品工程。
“一切都过去了，一切都成为美好的回忆。我们没有辜负渝怀总指和全集团职工的期望，我们实现了自己最初制定的目标，我们胜利了！”
张志军站在乌江边，说这番话的时候，充满了自豪。他爽朗的笑声，在乌江的峡谷中久久回**。
我想，只有那些经过苦战、恶战，最后取得胜利的勇士，才有这样的气魄和这样的笑声。